Летучий хлопок: история применения тканей в авиации

03
Июль
2017

Связь легкой промышленности и авиации гораздо глубже, чем может показаться: без ткани человек вообще не смог бы оторваться от земли.

Земля, прощай

Собственно именно ткани  стояли у истоков покорения воздушного океана. Сначала – на аппаратах легче воздуха – аэростатах и дирижаблях. Хлопчатобумажные ткани с соответствующими покрытиями позволяли создать легкие и прочные оболочки для первых воздушных кораблей. Знакомство полотна и неба состоялось в далеком  1709 году, когда Бартоломеу де Гусманом была продемонстрирована модель воздухоплавательного аппарата. Во время испытаний этот аэростат поднялся на высоту в 4 метра над землей.

В 1782-1783 годах братья Монгольфье широко экспериментировали с различными материалами для обшивки аэростатов. Начав с бумаги, они все же вернулись к холсту. И полотняные аэростаты покорили сначала высоту в 300м, а затем и 500м. 19 сентября  1783 полотняный аэростат был продемонстрирован королю Людовику XVI: шар вместе с первыми пассажирами – овцой, курицей и уткой —  поднялся из Версаля и пролетел 4 км.

Полотняные руки-крылья

Первые летательные аппараты тяжелее воздуха так же не могли обойтись без хлопчатобумажной ткани:  из нее создавались фюзеляжи и крылья первых планеров  и самолетов. Именно сочетание легкого деревянного каркаса и легкой, но прочной материи для обшивки позволили первым рукотворным птицам оторваться от земли. Более того, этот тандем не только шагнул из века 18 в 19й, а затем и век 20й, но и прошел две мировые войны. Знакомый многим биплан По-2 с обшивкой фюзеляжа и крыльев из хлопчатобумажной ткани массово применялся в годы Великой Отечественной войны как ночной бомбардировщик, самолет разведки и связи. А выпускался этот самолет аж до 1953 года. Причем год окончания его серийного производства совпадает с последними случаями его боевого применения: эти самолеты с полотняной обшивкой воевали в Корейской войне до самого ее конца в 53м году.

Алюминий снаружи, хлопок внутри

В наши дни ткани, правда синтетические, по-прежнему используются в качестве конструкционных материалов для малой, сверхмалой и безмоторной авиации. Их характеристики, в сочетании с современными пропитками, позволяют на равных конкурировать в этом качестве с самыми современными пленочными материалами.

Современная коммерческая авиация, отказавшись от текстиля, как материала корпуса самолета, широко применяет его для внутренних элементов. Очевидная гегемония продукции легкой промышленности – материалы для отделки салонов пассажирских авиалайнеров. Текстильная обивка кресел по совокупности качеств – комфорту, износостойкости, легкости ухода и цене — не имеет себе равных. Подушки, пледы – все то без чего не обойтись в дальнем перелете все это текстиль.

Но текстиль проникает в современный самолет гораздо глубже. Полотна, в том числе и хлопчатобумажные, используются для разделения слоев термо-шумоизоляции наравне с синтетическими мембранами, ленты из натуральных волокон используют для формирования жгутов электропроводки, фиксации, изоляции  и взаимного разделения как гидравлических, так  и механических коммуникаций на борту. Легкость, прочность и высокая огнестойкость вот главные качества  текстильных материалов, которые ценят авиаконструкторы.

Под куполом

Отдельного упоминания заслуживают парашюты. Их применение крайне разнообразно – это и спортивный снаряд, и средство доставки грузов и техники, и средство спасения в чрезвычайных ситуациях…  Но именно специализированые виды текстиля позволяют решать все эти задачи. И не так важно, используются ли для купола хлопковые авиазент, парусина или синтетическое волокно, — в любом случае это только и исключительно ткань. Ни пленки, ни любые другие нетканые материалы не обеспечивают достаточной прочности и надежности.